□ 本报记者 白晓 高铭君
青岛地铁1号线是青岛市城市轨道交通线网“一环四线”的重要组成部分,也是近期线网中唯一跨海连接黄岛区与中心城区的轨道交通线路。到3月17日,1号线前期工作进展顺利,隧道段已开始正线施工,主体工程即将全面展开,计划于2020年底前后完成建设任务。
国内最长地铁区间过海隧道
青岛地铁1号线全长59.97公里,全线共设地下车站40座、车辆段2座、停车场1座、控制中心1座与主变电所1座。线路起自黄岛区峨眉山路站,止于李沧区世园会。串联黄岛、团岛、台东等众多核心区,途经黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽,是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊,可与轨道线网中的11条线路进行换乘。
青岛地铁1号线项目部副总经理赵光泉表示,1号线也是国内最长的地铁区间隧道,其过海段线路全长约8.1公里,其中海域段长约3.49公里。
“过海段起自黄岛区瓦屋庄站,沿现在的胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后,连接到主城区的团岛贵州路站,设置两条主隧道,双线中间不设服务隧道。建成后将会大幅度缩短黄岛区到主城区的时间。”赵光泉介绍说,1号线基本与现有的胶州湾隧道平行,两者相距最近距离为150米。与胶州湾隧道一样,地铁隧道也将设置两条主隧道,上下行的地铁车辆各走一条。
机械化程度高达7成
在施工现场,记者跟随项目部工作人员进入位于西海岸窟窿山北侧的地铁1号线胶州湾海底隧道2号斜井,沿着615米长的下坡道直达地下70米深的施工现场。越往里走,空气越潮湿,偶尔还有水滴滴在安全帽上,平整的地面上也出现了越来越多的碎石。空气中混杂着粉尘、柴油和火药味,在这里工作的施工人员都戴着口罩。
中铁三局项目部总工程师薛艳杰介绍,他们所负责的是地铁1号线瓦屋庄站至贵州路站区间1标段,从黄岛区一侧开挖过海隧道,全长4.75公里。“目前我们主要采用的是钻爆法掘进,20名工人同时施工5个多小时才能掘进3米,每天只能掘进6米左右。”薛艳杰表示,1号线的地质以花岗岩为主,地质变化比较频繁,尤其海域段需要穿过14条断层破碎带,施工难度较大。
在2号斜井的入口处,一台“三臂凿岩台车”正在调试准备入场。工作人员介绍,眼前的三臂凿岩台车从瑞典引进,造价900多万元,是目前国内最先进的隧道打孔机器。预计一个月内这台机器将从斜井进入施工现场,届时打孔爆破的进度将大大加快,其效率是普通工人的18倍。
为了应对复杂的施工环境,除三臂凿岩台车外,湿喷机械手和多功能地质钻机等先进的设备都被应用在1号线的施工过程中。赵光泉介绍,1号线区间隧道机械化掘进比例高达70%,是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。
正线隧道已完成271米
1号线过海段采用钻爆法施工,区间线路纵坡呈“V”字形,最低点轨面标高负85.8米,最深处比胶州湾隧道还要深。
“我们对传统的隧道防排水方案及施工工艺进行了改进,采用了可维护式隧道排水系统,提高了隧道排水系统的可靠性和可维护性。”赵光泉表示。
针对地铁1号线海底隧道穿越多条断裂带,施工中容易发生坍方和涌水施工的风险,1号线施工单位采用超前探孔探水与TSP超前地质探测等综合预报技术,通过对超前地质预报的数据进行分析,采用超前预注浆加固围岩封堵通水裂隙、开挖后补充注浆等措施,降低隧道坍方涌水风险,同时将隧道渗水控制在较小范围内,降低了运营期抽排水的费用。
“目前隧道陆域段正在加快施工,太行山路站等18个作业面开展实体施工,预计还有600米左右进入海域段施工。”薛艳杰介绍,1号线正线隧道已完成271米,预计下半年全线开工。
青岛地铁1号线是青岛市城市轨道交通线网“一环四线”的重要组成部分,也是近期线网中唯一跨海连接黄岛区与中心城区的轨道交通线路。到3月17日,1号线前期工作进展顺利,隧道段已开始正线施工,主体工程即将全面展开,计划于2020年底前后完成建设任务。
国内最长地铁区间过海隧道
青岛地铁1号线全长59.97公里,全线共设地下车站40座、车辆段2座、停车场1座、控制中心1座与主变电所1座。线路起自黄岛区峨眉山路站,止于李沧区世园会。串联黄岛、团岛、台东等众多核心区,途经黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽,是连接西海岸城区、东岸城区和北岸城区的南北向快速轨道交通走廊,可与轨道线网中的11条线路进行换乘。
青岛地铁1号线项目部副总经理赵光泉表示,1号线也是国内最长的地铁区间隧道,其过海段线路全长约8.1公里,其中海域段长约3.49公里。
“过海段起自黄岛区瓦屋庄站,沿现在的胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域后,连接到主城区的团岛贵州路站,设置两条主隧道,双线中间不设服务隧道。建成后将会大幅度缩短黄岛区到主城区的时间。”赵光泉介绍说,1号线基本与现有的胶州湾隧道平行,两者相距最近距离为150米。与胶州湾隧道一样,地铁隧道也将设置两条主隧道,上下行的地铁车辆各走一条。
机械化程度高达7成
在施工现场,记者跟随项目部工作人员进入位于西海岸窟窿山北侧的地铁1号线胶州湾海底隧道2号斜井,沿着615米长的下坡道直达地下70米深的施工现场。越往里走,空气越潮湿,偶尔还有水滴滴在安全帽上,平整的地面上也出现了越来越多的碎石。空气中混杂着粉尘、柴油和火药味,在这里工作的施工人员都戴着口罩。
中铁三局项目部总工程师薛艳杰介绍,他们所负责的是地铁1号线瓦屋庄站至贵州路站区间1标段,从黄岛区一侧开挖过海隧道,全长4.75公里。“目前我们主要采用的是钻爆法掘进,20名工人同时施工5个多小时才能掘进3米,每天只能掘进6米左右。”薛艳杰表示,1号线的地质以花岗岩为主,地质变化比较频繁,尤其海域段需要穿过14条断层破碎带,施工难度较大。
在2号斜井的入口处,一台“三臂凿岩台车”正在调试准备入场。工作人员介绍,眼前的三臂凿岩台车从瑞典引进,造价900多万元,是目前国内最先进的隧道打孔机器。预计一个月内这台机器将从斜井进入施工现场,届时打孔爆破的进度将大大加快,其效率是普通工人的18倍。
为了应对复杂的施工环境,除三臂凿岩台车外,湿喷机械手和多功能地质钻机等先进的设备都被应用在1号线的施工过程中。赵光泉介绍,1号线区间隧道机械化掘进比例高达70%,是目前青岛市机械化程度最高的在建地铁线路。
正线隧道已完成271米
1号线过海段采用钻爆法施工,区间线路纵坡呈“V”字形,最低点轨面标高负85.8米,最深处比胶州湾隧道还要深。
“我们对传统的隧道防排水方案及施工工艺进行了改进,采用了可维护式隧道排水系统,提高了隧道排水系统的可靠性和可维护性。”赵光泉表示。
针对地铁1号线海底隧道穿越多条断裂带,施工中容易发生坍方和涌水施工的风险,1号线施工单位采用超前探孔探水与TSP超前地质探测等综合预报技术,通过对超前地质预报的数据进行分析,采用超前预注浆加固围岩封堵通水裂隙、开挖后补充注浆等措施,降低隧道坍方涌水风险,同时将隧道渗水控制在较小范围内,降低了运营期抽排水的费用。
“目前隧道陆域段正在加快施工,太行山路站等18个作业面开展实体施工,预计还有600米左右进入海域段施工。”薛艳杰介绍,1号线正线隧道已完成271米,预计下半年全线开工。