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□本报记者 陈巨慧
开车从青岛市区到黄岛经济技术开发区，走胶州湾高速要2小时，走海底隧道只要10分钟。年前，青岛胶州湾海底隧道服务隧道提前贯通，让隔海相望的青岛与黄岛首次“牵手”。“青岛胶州湾海底隧道，总长7800米，是我国第一长、世界第三长的公路隧道，也是我国开工建设的第二条海底隧道。”山东大学岩土与结构工程研究中心主任朱维申教授，是胶州湾海底隧道设计论证、施工超前地质预报科研工作的总顾问之一。他说，青岛的山多，经济社会发展受空间制约严重，如果建立跨海通道，以平地为主的黄岛将为青岛提供广阔的发展空间。早在1984年，青岛就开始向国内外征集跨海通道方案，由此引起的“桥隧之争”始终不曾停息。朱维申说，“与跨海大桥相比，海底隧道可以在雾、雪等恶劣天气下全天候运行，所以海底隧道方案最终成为赢家。”
从海底隧道的设计论证阶段开始，朱维申团队就承担起了最为关键的工作——隧道合理埋深研究，也就是要确定在海底基岩下多深的地方修隧道最合适。“隧道位置越低，岩层就越厚，可以防止塌落和渗水，安全性也就越高。这样一来，隧道总长和坡度也随之增大，不但造价会提高，行车费用、通风及其它运行维护费用也会上升。”因此，要寻找一个既能保证安全，又能保证造价相对较低的最优厚度。
我们国家开始修建海底隧道还不足十年，经验比较缺乏，朱维申带领的团队博采众长，吸取了挪威、日本等国家测算最优厚度的方法中的优点，根据胶州湾特有的地质条件，提出了计算分析法和地质方法相结合的综合性方法，将复岩厚度确定在25-40米之间，比起国际常用的40-70米深的挪威方法，深度提高了不少。而隧道每提高一米，就可以节约建设资金上千万元。
水火无情，海底隧道主体工程在水下完成，安全事故屡见不鲜。“海底岩体变化大，如果一些重要的断层没有发现，就会使海水涌入，造成毁灭性的灾难。因此，海底隧道超前地质预报必须做好。”海底隧道开工建设后，年逾 70的朱维申经常出现在青岛工地现场。他说，“岩体超前探测，不像人体探测，做个CT 就一目了然，由于海底隧道隧址岩体复杂，在开挖前所作的综合地质预报基础上，我们还采用了TSP 、 地质雷达以及我们自主研发的瞬变电磁等先进技术设备，并与传统的超前探孔技术相结合，作出综合超前地质预报，随时调整加固方案。”修建过程中，他们先后遇到了18条断层，却没有发生任何安全事故。 准确的预报，使他们能够把渗水通道堵住后再开挖，这样就把突水和漏水的“老虎”堵在了外面。“两条主隧道预计将在五一前贯通，力争2010 年底通车”，服务隧道的顺利贯通让朱维申与团队更加自信。
近期地震活动频繁，记者对海底隧道的安全性产生了疑虑。朱维申笑着说，“几次大地震的经验告诉我们，地下工程比地上工程更耐震，因为地上工程四面临空，地震时晃动剧烈，建筑物容易损坏，地下工程的稳定性则比较好。”
搞了一辈子“地下工作”的朱维申，毕业于原北京矿业学院，20世纪60年代留学波兰获博士学位，归国后，在中国科学院武汉岩土力学所工作，并曾长期担任中国岩石力学与工程学会地下工程与地下空间分会理事长。他善于解决实际问题，有着丰富的实战经验，主持、参与过二滩、三峡、小浪底等水电站地下工程，大冶、攀枝花等铁矿的高边坡稳定，焦作、新汶、兖州等煤矿的巷道稳定和支护技术研究。 2001年 4 月调入山东大学后，朱维申又带领团队投身于海底隧道这一新领域，并先后参与了厦门、青岛、大连和象山海底隧道工程的科研工作，2005年，一项洞群稳定研究获得教育部推荐国家科技进步一等奖。“老有所为”，朱维申忙并快乐着。
开车从青岛市区到黄岛经济技术开发区，走胶州湾高速要2小时，走海底隧道只要10分钟。年前，青岛胶州湾海底隧道服务隧道提前贯通，让隔海相望的青岛与黄岛首次“牵手”。“青岛胶州湾海底隧道，总长7800米，是我国第一长、世界第三长的公路隧道，也是我国开工建设的第二条海底隧道。”山东大学岩土与结构工程研究中心主任朱维申教授，是胶州湾海底隧道设计论证、施工超前地质预报科研工作的总顾问之一。他说，青岛的山多，经济社会发展受空间制约严重，如果建立跨海通道，以平地为主的黄岛将为青岛提供广阔的发展空间。早在1984年，青岛就开始向国内外征集跨海通道方案，由此引起的“桥隧之争”始终不曾停息。朱维申说，“与跨海大桥相比，海底隧道可以在雾、雪等恶劣天气下全天候运行，所以海底隧道方案最终成为赢家。”
从海底隧道的设计论证阶段开始，朱维申团队就承担起了最为关键的工作——隧道合理埋深研究，也就是要确定在海底基岩下多深的地方修隧道最合适。“隧道位置越低，岩层就越厚，可以防止塌落和渗水，安全性也就越高。这样一来，隧道总长和坡度也随之增大，不但造价会提高，行车费用、通风及其它运行维护费用也会上升。”因此，要寻找一个既能保证安全，又能保证造价相对较低的最优厚度。
我们国家开始修建海底隧道还不足十年，经验比较缺乏，朱维申带领的团队博采众长，吸取了挪威、日本等国家测算最优厚度的方法中的优点，根据胶州湾特有的地质条件，提出了计算分析法和地质方法相结合的综合性方法，将复岩厚度确定在25-40米之间，比起国际常用的40-70米深的挪威方法，深度提高了不少。而隧道每提高一米，就可以节约建设资金上千万元。
水火无情，海底隧道主体工程在水下完成，安全事故屡见不鲜。“海底岩体变化大，如果一些重要的断层没有发现，就会使海水涌入，造成毁灭性的灾难。因此，海底隧道超前地质预报必须做好。”海底隧道开工建设后，年逾 70的朱维申经常出现在青岛工地现场。他说，“岩体超前探测，不像人体探测，做个CT 就一目了然，由于海底隧道隧址岩体复杂，在开挖前所作的综合地质预报基础上，我们还采用了TSP 、 地质雷达以及我们自主研发的瞬变电磁等先进技术设备，并与传统的超前探孔技术相结合，作出综合超前地质预报，随时调整加固方案。”修建过程中，他们先后遇到了18条断层，却没有发生任何安全事故。 准确的预报，使他们能够把渗水通道堵住后再开挖，这样就把突水和漏水的“老虎”堵在了外面。“两条主隧道预计将在五一前贯通，力争2010 年底通车”，服务隧道的顺利贯通让朱维申与团队更加自信。
近期地震活动频繁，记者对海底隧道的安全性产生了疑虑。朱维申笑着说，“几次大地震的经验告诉我们，地下工程比地上工程更耐震，因为地上工程四面临空，地震时晃动剧烈，建筑物容易损坏，地下工程的稳定性则比较好。”
搞了一辈子“地下工作”的朱维申，毕业于原北京矿业学院，20世纪60年代留学波兰获博士学位，归国后，在中国科学院武汉岩土力学所工作，并曾长期担任中国岩石力学与工程学会地下工程与地下空间分会理事长。他善于解决实际问题，有着丰富的实战经验，主持、参与过二滩、三峡、小浪底等水电站地下工程，大冶、攀枝花等铁矿的高边坡稳定，焦作、新汶、兖州等煤矿的巷道稳定和支护技术研究。 2001年 4 月调入山东大学后，朱维申又带领团队投身于海底隧道这一新领域，并先后参与了厦门、青岛、大连和象山海底隧道工程的科研工作，2005年，一项洞群稳定研究获得教育部推荐国家科技进步一等奖。“老有所为”，朱维申忙并快乐着。
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