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吕承超,青岛科技大学教师,主要从事国民经济、品牌经济理论与应用研究。发表核心论文30多篇,出版专著1部,主持国家社科项目等国家级课题1项,教育部人文科学研究项目、山东省社科规划项目等省部级课题5项,市厅级课题8项；参与政府委托课题10余项。获山东省社会科学优秀成果奖、山东省高校优秀成果奖等奖项10余项。
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□吕承超 徐倩
该成果采用1997—2012年新丝绸之路经济带面板数据,利用基尼系数和泰尔指数测度交通基础设施空间差距,进行泰尔指数分解,使用ER、TW、KZ指数测度交通基础设施空间极化程度,探讨影响交通基础设施空间非均衡因素,构建动态面板模型进行实证检验,最终提出新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通的政策建议。通过分析,得到以下结论:
第一,新丝绸之路经济带交通基础设施发展快速,公路里程、铁路里程和资本存量均实现了较快增长。
第二,新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间差异,资本的空间差距要大于公路的空间差距,公路要大于铁路空间差距。交通资本空间差距逐年扩大,公路空间差距有收敛趋势,而铁路空间差距波动较为剧烈。公路和资本区域间差距是造成新丝绸之路经济带空间差距的主因,而铁路区域内差距是空间差距的主因。
第三,新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间极化,通过两种不同类型空间极化指数测算,交通基础设施空间极化变动较大。总体而言,公路空间极化程度呈现先高后低趋势,铁路与资本空间极化程度经历了高、低、高的变动趋势,尤其在考察期末,极化程度进一步上升。
第四,新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡影响因素中,基本经济因素中人均地区生产总值对交通基础设施发展具有显著正向促进作用,财政交通支出对铁路密度负向影响较弱；人力资源因素中人力资本对公路密度和资本密度发展具有负向作用,而市场规模对交通基础设施发展具有促进效应；对外贸易因素对交通基础设施发展具有一定影响,但影响有限,其中外商直接投资对公路和铁路具有负向影响,而对资本具有正向影响,进出口总额对公路具有正向作用,而对资本具有负向作用。新经济地理因素中循环累计效应对交通基础设施发展具有重要的积极作用,城镇化率对铁路和资本发展具有一定的促进作用,地方化经济对公路和铁路发展具有较强的正向影响,波特外部性对公路和资本具有一定的负向影响。
新丝绸之路经济带要优先发展包括政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通、民心相通在内的互联互通战略,其中交通基础设施互联互通是重点。基于上文分析结论,提出如下新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通发展对策建议。
一、统筹规划,合理布局,逐步缩小新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距。交通基础设施建设是跨地区、跨部门的系统工程,要合理布局、优化配置,制定长远发展规划,指导全局,积极有序地发展。要加大投资力度,改变中西部交通基础设施薄弱局面,统筹资源,通过东中西部联动发展,实现丝绸之路经济带向东部沿海地区的战略延伸。要逐步缩小新丝绸之路经济带各省市之间公路差距,协调各省市之间投资比重,侧重铁路在各省内部量与质的建设。同时,更加关注西北地区交通基础设施建设,不断提高交通基础设施密度。
二、鼓励民营资本和外资建设交通基础设施。不断加快新丝绸之路经济带经济发展速度,充分调动民营资本和外资建设交通基础设施的积极性,鼓励在统一规划前提下,多渠道建设交通基础设施,注重发挥中央和地方两方面的积极性,努力引导民营资本进入,扩大利用外资渠道,发挥市场配置资源的作用,逐步解决交通基础设施资金和建设密度不均衡问题。
三、积极促进生产要素流动,加快建设区域产业集群。地方政府在加大交通基础设施建设的同时,也要提高当地的投资环境、人力资本素质等要素,在本地提供更多更好的就业机会,从而减少劳动力和人力资本的外流,增加生产要素供给,促进交通基础设施和地方经济发展。同时,要立足区域优势,制定切实可行的产业政策,调整产业结构,发挥主导产业优势,加速培育产业集群,不断提升传统产业集群,壮大新兴产业集群,增强产业核心竞争力,进而促进交通基础设施和经济发展。
四、加快新型城镇化建设,促进城乡统筹发展。要认清新丝绸之路经济带各省市发展的不平衡和空间差距较大的局面,要因地制宜、分类实施、试点先行。要坚持以人口城镇化为核心,以城市群为主体,以综合承载能力为支撑,全面提升城镇化发展质量和水平,助推新丝绸之路经济带交通基础设施建设。同时,逐步缩小区域城乡发展差距,改变城乡二元经济结构,统筹城乡社会保障、统筹城乡收入分配、统筹城乡财政政策,进而统筹城乡基础设施建设,促进新丝绸之路经济带交通基础设施均衡发展。
该成果采用1997—2012年新丝绸之路经济带面板数据,利用基尼系数和泰尔指数测度交通基础设施空间差距,进行泰尔指数分解,使用ER、TW、KZ指数测度交通基础设施空间极化程度,探讨影响交通基础设施空间非均衡因素,构建动态面板模型进行实证检验,最终提出新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通的政策建议。通过分析,得到以下结论:
第一,新丝绸之路经济带交通基础设施发展快速,公路里程、铁路里程和资本存量均实现了较快增长。
第二,新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间差异,资本的空间差距要大于公路的空间差距,公路要大于铁路空间差距。交通资本空间差距逐年扩大,公路空间差距有收敛趋势,而铁路空间差距波动较为剧烈。公路和资本区域间差距是造成新丝绸之路经济带空间差距的主因,而铁路区域内差距是空间差距的主因。
第三,新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间极化,通过两种不同类型空间极化指数测算,交通基础设施空间极化变动较大。总体而言,公路空间极化程度呈现先高后低趋势,铁路与资本空间极化程度经历了高、低、高的变动趋势,尤其在考察期末,极化程度进一步上升。
第四,新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡影响因素中,基本经济因素中人均地区生产总值对交通基础设施发展具有显著正向促进作用,财政交通支出对铁路密度负向影响较弱；人力资源因素中人力资本对公路密度和资本密度发展具有负向作用,而市场规模对交通基础设施发展具有促进效应；对外贸易因素对交通基础设施发展具有一定影响,但影响有限,其中外商直接投资对公路和铁路具有负向影响,而对资本具有正向影响,进出口总额对公路具有正向作用,而对资本具有负向作用。新经济地理因素中循环累计效应对交通基础设施发展具有重要的积极作用,城镇化率对铁路和资本发展具有一定的促进作用,地方化经济对公路和铁路发展具有较强的正向影响,波特外部性对公路和资本具有一定的负向影响。
新丝绸之路经济带要优先发展包括政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通、民心相通在内的互联互通战略,其中交通基础设施互联互通是重点。基于上文分析结论,提出如下新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通发展对策建议。
一、统筹规划,合理布局,逐步缩小新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距。交通基础设施建设是跨地区、跨部门的系统工程,要合理布局、优化配置,制定长远发展规划,指导全局,积极有序地发展。要加大投资力度,改变中西部交通基础设施薄弱局面,统筹资源,通过东中西部联动发展,实现丝绸之路经济带向东部沿海地区的战略延伸。要逐步缩小新丝绸之路经济带各省市之间公路差距,协调各省市之间投资比重,侧重铁路在各省内部量与质的建设。同时,更加关注西北地区交通基础设施建设,不断提高交通基础设施密度。
二、鼓励民营资本和外资建设交通基础设施。不断加快新丝绸之路经济带经济发展速度,充分调动民营资本和外资建设交通基础设施的积极性,鼓励在统一规划前提下,多渠道建设交通基础设施,注重发挥中央和地方两方面的积极性,努力引导民营资本进入,扩大利用外资渠道,发挥市场配置资源的作用,逐步解决交通基础设施资金和建设密度不均衡问题。
三、积极促进生产要素流动,加快建设区域产业集群。地方政府在加大交通基础设施建设的同时,也要提高当地的投资环境、人力资本素质等要素,在本地提供更多更好的就业机会,从而减少劳动力和人力资本的外流,增加生产要素供给,促进交通基础设施和地方经济发展。同时,要立足区域优势,制定切实可行的产业政策,调整产业结构,发挥主导产业优势,加速培育产业集群,不断提升传统产业集群,壮大新兴产业集群,增强产业核心竞争力,进而促进交通基础设施和经济发展。
四、加快新型城镇化建设,促进城乡统筹发展。要认清新丝绸之路经济带各省市发展的不平衡和空间差距较大的局面,要因地制宜、分类实施、试点先行。要坚持以人口城镇化为核心,以城市群为主体,以综合承载能力为支撑,全面提升城镇化发展质量和水平,助推新丝绸之路经济带交通基础设施建设。同时,逐步缩小区域城乡发展差距,改变城乡二元经济结构,统筹城乡社会保障、统筹城乡收入分配、统筹城乡财政政策,进而统筹城乡基础设施建设,促进新丝绸之路经济带交通基础设施均衡发展。