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□ 本报记者 白晓
地铁建设涉及水文、地质等诸多复杂的不确定因素,安全风险大。为此,在建设过程中,青岛地铁通过强化科技手段、利用监控平台,使工程建设处于安全受控状态,以安全生产打造百年优质工程。
“在石头上挪豆腐”
作为青岛地铁3号线一级重大风险源,万年泉路站——李村站区间地质条件复杂,隧道上半断面为富水砂层,下半断面为坚硬岩层,岩层分界明显。
“它的地质上软下硬,就好比石头上面摞豆腐,在此区间修地铁,就好像在石头上面挪豆腐,这种地质条件在国内都十分罕见。”青岛地铁集团建设分公司工程一处处长朱明说,青岛的地质以花岗硬岩为主,这一点曾经被认为是修建地铁的有利条件,但在实际地铁建设中却发现,青岛地质条件的复杂程度远远超出预料。
为保证施工安全,青岛地铁先后组织了9次专家研讨会,就施工和技术方案反复进行论证,研究采用了具有国内领先技术的注浆工艺。在历时550天之后,该区间隧道于去年11月份顺利实现双线贯通。
“每一个标段的围岩情况都是不同的,有的地段相隔5米,围岩的硬度就能发生5种变化,并经常碰到岩层断裂带。这就为地铁的修建带来更多的风险和难题。”青岛地铁集团总经理王永亮介绍。
青岛地铁在建设过程中,安全施工始终排首位。制订了地铁工程安全生产管理办法、监控平台管理规定等十余项安全质量管理制度,联合各参建单形成了安全质量管理制度体系。同时,加强了风险源控制,对全线的风险源进行了梳理,形成了青岛地铁风险评估报告,实行重大风险源动态管理。建立了青岛地铁工程安全风险监控与管理信息平台,为及时发现安全隐患、指导安全施工提供依据。成立安全质量督查大队,每天对在建地铁线路工程安全质量进行不间断巡查,为消除施工现场安全质量隐患。
成功下穿多处高风险点
城市中,各种纷繁复杂的管线埋藏于市政道路之下。而修建地铁要求在十几米到二十几米之间的地面深度下施工,这样一来,地铁施工便不可避免地要与管线等“地下邻居”打交道。如何科学合理地排除市政管线对施工干扰,是保障地铁建设顺利进行的重要因素。
“对青岛地铁而言,施工时不仅要处理好复杂的地质环境,还要应对处理好下穿较多的地下管线、河道、既有线等周边环境风险。”王永亮说。
去年4月底,青岛地铁2号线一期工程五四广场站——南京路站区间暗挖隧道安全跨过先期施工的地铁3号线区间隧道,成为首个安全通过两条地铁线交叉路段的施工区间。
“按照设计方案,2号线左线有两处与先期完成的地铁3号线区间隧道左、右线形成斜交跨越,距其左线隧顶2.98米、右线隧顶3.94米,风险等级为系数较高的Ⅱ级。”青岛地铁2号线1标段05工区安全总监赵蕾介绍,由于2号线顶端距离地面仅有10米距离,且分布有密集的污水、排水、供水等市政管网,施工难度较大。
在具体施工过程中,负责施工的中铁三局施工人员发现,由于两条地铁线交叉跨越的间距较小,加之周边地质条件复杂,各种管线盘根错节。施工时,必须对风险地段进行有效安全的质量管控。经过近6个月的精心施工,最终安全通过了风险地段,为青岛地铁线路交叉路段的施工提供了数据和技术等方面的基础资料。
青岛地铁全面梳理、掌握了沿线的热力、燃气、给水等各类市政管线,根据不同风险等级制订科学的施工方案。在施工中已成功下穿市区供水主管道、胶济铁路既有线、李村河河道暗渠等多处高风险点。
沿线房屋逐一“查体”
青岛是一座历史文化名城。这一城市特色决定了青岛地铁在建设过程中要面对一个复杂而艰巨的难题:下穿文保建筑物过多。这也在一定程度上成为制约青岛地铁进度的关键点。
以正在紧张施工中的地铁3号线为例:这条线路从西往东,经过繁华的老城区,人口众多,房屋密集,管道繁多,需要下穿、旁穿的文保建筑较多。“仅从青岛火车站到汇泉广场站的01标段,就需要穿越18处文保建筑及旅游景点,如大家熟悉的红房子、康有为故居、朱树屏故居、小鱼山等,施工难度很大。”王永亮表示,“这些文保建筑具有较高的文化价值,一旦在施工中造成破坏,将无法修复。这种损失是万万不能出现的。”
既要加快施工进度,又不能损坏文保建筑,还不能对现有管线造成破坏……面对如此复杂的施工环境,青岛地铁集团采取了多项有针对性的措施。在全面梳理地铁沿线现存文化建筑周边环境的基础上,提前谋划好施工准备阶段的风险管控。同时,建立了沿线房屋“查体”制度,提前对地铁下穿建筑物逐一调查、评估。
截至目前,青岛地铁工程已成功下越了红房子等文保建筑,沿线多个具有较高文化价值的文保建筑做到了与青岛地铁“和谐相处”。
地铁建设涉及水文、地质等诸多复杂的不确定因素,安全风险大。为此,在建设过程中,青岛地铁通过强化科技手段、利用监控平台,使工程建设处于安全受控状态,以安全生产打造百年优质工程。
“在石头上挪豆腐”
作为青岛地铁3号线一级重大风险源,万年泉路站——李村站区间地质条件复杂,隧道上半断面为富水砂层,下半断面为坚硬岩层,岩层分界明显。
“它的地质上软下硬,就好比石头上面摞豆腐,在此区间修地铁,就好像在石头上面挪豆腐,这种地质条件在国内都十分罕见。”青岛地铁集团建设分公司工程一处处长朱明说,青岛的地质以花岗硬岩为主,这一点曾经被认为是修建地铁的有利条件,但在实际地铁建设中却发现,青岛地质条件的复杂程度远远超出预料。
为保证施工安全,青岛地铁先后组织了9次专家研讨会,就施工和技术方案反复进行论证,研究采用了具有国内领先技术的注浆工艺。在历时550天之后,该区间隧道于去年11月份顺利实现双线贯通。
“每一个标段的围岩情况都是不同的,有的地段相隔5米,围岩的硬度就能发生5种变化,并经常碰到岩层断裂带。这就为地铁的修建带来更多的风险和难题。”青岛地铁集团总经理王永亮介绍。
青岛地铁在建设过程中,安全施工始终排首位。制订了地铁工程安全生产管理办法、监控平台管理规定等十余项安全质量管理制度,联合各参建单形成了安全质量管理制度体系。同时,加强了风险源控制,对全线的风险源进行了梳理,形成了青岛地铁风险评估报告,实行重大风险源动态管理。建立了青岛地铁工程安全风险监控与管理信息平台,为及时发现安全隐患、指导安全施工提供依据。成立安全质量督查大队,每天对在建地铁线路工程安全质量进行不间断巡查,为消除施工现场安全质量隐患。
成功下穿多处高风险点
城市中,各种纷繁复杂的管线埋藏于市政道路之下。而修建地铁要求在十几米到二十几米之间的地面深度下施工,这样一来,地铁施工便不可避免地要与管线等“地下邻居”打交道。如何科学合理地排除市政管线对施工干扰,是保障地铁建设顺利进行的重要因素。
“对青岛地铁而言,施工时不仅要处理好复杂的地质环境,还要应对处理好下穿较多的地下管线、河道、既有线等周边环境风险。”王永亮说。
去年4月底,青岛地铁2号线一期工程五四广场站——南京路站区间暗挖隧道安全跨过先期施工的地铁3号线区间隧道,成为首个安全通过两条地铁线交叉路段的施工区间。
“按照设计方案,2号线左线有两处与先期完成的地铁3号线区间隧道左、右线形成斜交跨越,距其左线隧顶2.98米、右线隧顶3.94米,风险等级为系数较高的Ⅱ级。”青岛地铁2号线1标段05工区安全总监赵蕾介绍,由于2号线顶端距离地面仅有10米距离,且分布有密集的污水、排水、供水等市政管网,施工难度较大。
在具体施工过程中,负责施工的中铁三局施工人员发现,由于两条地铁线交叉跨越的间距较小,加之周边地质条件复杂,各种管线盘根错节。施工时,必须对风险地段进行有效安全的质量管控。经过近6个月的精心施工,最终安全通过了风险地段,为青岛地铁线路交叉路段的施工提供了数据和技术等方面的基础资料。
青岛地铁全面梳理、掌握了沿线的热力、燃气、给水等各类市政管线,根据不同风险等级制订科学的施工方案。在施工中已成功下穿市区供水主管道、胶济铁路既有线、李村河河道暗渠等多处高风险点。
沿线房屋逐一“查体”
青岛是一座历史文化名城。这一城市特色决定了青岛地铁在建设过程中要面对一个复杂而艰巨的难题:下穿文保建筑物过多。这也在一定程度上成为制约青岛地铁进度的关键点。
以正在紧张施工中的地铁3号线为例:这条线路从西往东,经过繁华的老城区,人口众多,房屋密集,管道繁多,需要下穿、旁穿的文保建筑较多。“仅从青岛火车站到汇泉广场站的01标段,就需要穿越18处文保建筑及旅游景点,如大家熟悉的红房子、康有为故居、朱树屏故居、小鱼山等,施工难度很大。”王永亮表示,“这些文保建筑具有较高的文化价值,一旦在施工中造成破坏,将无法修复。这种损失是万万不能出现的。”
既要加快施工进度,又不能损坏文保建筑,还不能对现有管线造成破坏……面对如此复杂的施工环境,青岛地铁集团采取了多项有针对性的措施。在全面梳理地铁沿线现存文化建筑周边环境的基础上,提前谋划好施工准备阶段的风险管控。同时,建立了沿线房屋“查体”制度,提前对地铁下穿建筑物逐一调查、评估。
截至目前,青岛地铁工程已成功下越了红房子等文保建筑,沿线多个具有较高文化价值的文保建筑做到了与青岛地铁“和谐相处”。