 |
 |
□新华社发 |
 |
尽管相关规定和管理制度未出台,但专车市场越来越来受欢迎,竞争也更激励。图为“优步(Uber)”专车上的“移动图书馆”。 □新华社发 |
◆事件回顾:
2015年1月7日,使用滴滴专车软件在济南西站送客的陈超,被济南市客运管理服务中心的执法人员认定为非法运营,罚款2万元。因不服处罚决定,陈超向济南市中区人民法院递交了起诉状,要求济南市客管中心撤销处罚。2015年3月30日,济南市中区人民法院根据《中华人民共和国行政诉讼法》第四十六条规定,依法组成合议庭,公开审理此案,于4月15日开庭,因双方对相关事实和法律适用争议较大,不适合当庭宣判,审判长表示该案将择期宣判。
这是全国首例因提供专车服务受到行政处罚的案件,也被称为“专车第一案”。这起案件的核心问题是滴滴软件提供的专车服务是否合法,所有关注这起诉讼的人关心的都是滴滴专车的合法性问题。
尽管相关规定和管理制度未出台,但专车市场越来越来受欢迎,竞争也更激励。图为“优步(Uber)”专车上的“移动图书馆”。 □ 本报记者 戚加绚
庭审还原
有趣的是,在庭审过程中,陈超的代理律师一直努力地划清陈超和专车软件之间的关系。陈超的代理律师李文谦称,现场视频未能证明两名乘客与陈超之间存在交易关系。
律师将重点放在了“不存在交易”,而不是“专车的合法性”。李文谦说,陈超的确“没有营运证与出租汽车驾驶员资格证”,但他本来就没有存在“运输行为”,“非法营运”则无从谈起,更不需要运营证。
从根本上说,此案即使因为证据不足而判陈超赢,也不能由此说专车运营就是合法的。
滴滴专车软件有关人士表示,“专车第一案”由专车而起,案情简单却受到广泛关注,表面上看是个案,但本质上是关于创新事物的法律监管问题。旧法无法适应新情况,执法者则要坚守执法边界,这其中很多复杂问题,都有必要拿出来探讨。
旁听此案的公众普遍认为,这个案例不是典型案例。陈超如果赢了,是因为没有他收了钱的证据。陈超如果输了,也并不是判定所有专车都是违法的,只是在目前的法律体系下,私家车专车运营业务是违法的。
几点争议
据法律人士分析,此案主要有处罚主体资格、处罚程序、处罚事实证据、适用法律四点争议,而庭审过程中围绕这四点的争论也的确很激烈。关于行政处罚主体资格,按照行政处罚法,只有行政机关才有行政处罚权,当然也有例外,具有管理公共事务职能的组织经过法律、法规授权也可以。被告客管中心的性质确实是事业单位,原则上来讲没有处罚权,关键看它有没有法律法规授权,被告提供了一些证据,其中一个是济南市政府办公厅的文件,其中规定了把公共客运管理职责划归济南市交通运输局,并规定把客运管理办公室改名成客运管理服务中心,也就是被告现在的名字,并负责公共客运的监管。依据这个文件基本可以认定被告是有行政处罚权限的。
其次,出租汽车行业是管制行业,从事营运活动需要资质,得具备三证:出租汽车经营资格证、车辆运营者和驾驶员客运资格证,显然原告没有这些资质。但是,需要这三证的前提是认定原告从事了营运活动。被告提供的证据主要是现场录像、现场笔录,其中证明陌生人关系主要是乘客当时的口述,但乘客口述前后不一致,刚开始不承认,而费用方面,乘客当场承认,但是现场没有支付,事后被告也没有取得这个证据。所以被告据以处罚的证据还是存在瑕疵的,关键看法院能否采信。
专车,市场的选择
关于专车的合法性问题,似乎成了这一电商模式发展面临的最大问题。电子商务以强势的方式介入传统行业,传统行业既得利益者奋起反抗,也可以理解。就像车辆挂靠运输公司,以运输公司名义和客人发生运输法律关系,并没有违反现有的法律规定,这一观点已经得到了运管部门的认可。在民事经营领域,没有明确禁止的规定即为允许。
但是,市场的需求是多种多样的,尤其是消费者显然可以在合法的体制下选择不同的服务模式,如果只是一味迎合运管部门和既得利益者的权益,那么消费者的权益怎么获得保障?而且电子商务进入传统行业已经势不可挡,即使存在一些障碍和瑕疵,也完全可以通过协调得到解决。专车,专业服务才能得到消费者的肯定,是市场选择了具有电子商务属性的“专车”。
是否会倒逼法律完善
“专车第一案”主要的的矛盾和焦点在于政府是否掌握合理的执法依据和尺度。有少数法律从业者认为,首先根据《行政处罚法》相关规定,享有有关城市客运管理方面行政处罚权的是济南市交通运输局,客管中心属于自收自支的处级事业单位,不具有行政处罚的主体资格。对非法运营的处罚权应属于交通局,客管中心并不属于交通局的行政机关。
其次,非法营运是指没有依法取得营运权而实施了营运行为,即未按规定领取有关主管部门核发的营运证件和超越核定范围进行经营。但专车的兴起在一定程度上改变了裁量惯例。因为专车运营是按照四方协议模式来进行,乘客、软件公司、汽车租赁公司、劳务公司之间达成四方协议,专车运营实际上是汽车租赁服务和劳务服务的结合,出租汽车管理的规定并不完全适用于专车运营模式。
专车作为近年来“互联网+”时代的产物,因为便捷性、人性化的服务特质,受到用户的好评,当然,新生事物的出现,在法律制度存在滞后性并不意外。在此案之前,技术进步带来生产经营方式的变革,法律到底应该如何约束?这个案件之所以受到各界广泛关注,在于审判结果可能给一直处于法律灰色地带的专车一个明确说法。
如何区分专车黑车
专车并不违法,只是私家车运营专车是违法的。目前,专车模式有两种,一种是向汽车租赁公司租赁运营车辆,并与劳务派遣机构合作寻求有资质和业务能力的司机,这种专车模式下的车辆及司机受到专车公司统一管理,由专车公司向消费公众负责。
第二种是因专车市场需求巨大,各大专车平台引入私家车车主带车加盟模式来迎合需求缺口,经营收入一般由车主与专车平台之间分成,车主拿80%,平台拿20%,车辆及人身损害等风险由车主自担。
就目前来看,第一种专车模式更加符合我国目前车辆运营市场的现有规定,专车运营是按照四方协议模式来进行,乘客、软件公司、汽车租赁公司、劳务公司之间达成四方协议,专车运营实际上是汽车租赁服务和劳务服务的结合,这种模式并不被法律禁止,符合民法法无禁止即可为的法律精神,这解决了车辆运营资质以及司机资质问题,在乘客的人身安全性上由专车公司负责和兜底,从而更好保障消费公众安全和道路运输安全。
而私家车车主带车加盟模式,并不能被定义成“专车”,但也不能与“黑车”画上等号。私家车辆为非运营车辆,非运营车辆的年检、强制报废要求很大程度上低于运营车辆,在车辆安全性、司机驾驶技能及私家车主的道德风险在没有企业、没有政府等第三方的统一约束和设置准入标准下,仅凭车主自身的自律显然不利于专车市场及消费公众的安全。目前各大城市交通部门打击的“专车黑车服务”正是这种私家车接入专车现象。
“共享经济”牌怎么打才会赢
专车模式是一个新生事物,打车软件提供的专车服务是当下最流行的“共享经济”的典型代表,对于面临资源和环境难题的如今社会来说,怎样打好“共享经济”牌在各个层面上被赋予了重要的创新意义。随着消费者定制化、个性化用车需求的浮现,专车服务迎合了市场需求,对专车“一禁了之”并不是最好的解决办法。
据业内有关专家表示,国内专车需求已经是一种客观存在,专车模式若想在中国走向成熟,监管制度、自身模式都需进一步完善。商务租车在短时间内很难摆脱非法营运和黑车洗白的标签,专车处于起步阶段,有着各种各样的问题和隐患,也触动了其他方的利益,急需相关的规范和管理约束,才能开辟一片新天地。
2015年1月7日,使用滴滴专车软件在济南西站送客的陈超,被济南市客运管理服务中心的执法人员认定为非法运营,罚款2万元。因不服处罚决定,陈超向济南市中区人民法院递交了起诉状,要求济南市客管中心撤销处罚。2015年3月30日,济南市中区人民法院根据《中华人民共和国行政诉讼法》第四十六条规定,依法组成合议庭,公开审理此案,于4月15日开庭,因双方对相关事实和法律适用争议较大,不适合当庭宣判,审判长表示该案将择期宣判。
这是全国首例因提供专车服务受到行政处罚的案件,也被称为“专车第一案”。这起案件的核心问题是滴滴软件提供的专车服务是否合法,所有关注这起诉讼的人关心的都是滴滴专车的合法性问题。
尽管相关规定和管理制度未出台,但专车市场越来越来受欢迎,竞争也更激励。图为“优步(Uber)”专车上的“移动图书馆”。 □ 本报记者 戚加绚
庭审还原
有趣的是,在庭审过程中,陈超的代理律师一直努力地划清陈超和专车软件之间的关系。陈超的代理律师李文谦称,现场视频未能证明两名乘客与陈超之间存在交易关系。
律师将重点放在了“不存在交易”,而不是“专车的合法性”。李文谦说,陈超的确“没有营运证与出租汽车驾驶员资格证”,但他本来就没有存在“运输行为”,“非法营运”则无从谈起,更不需要运营证。
从根本上说,此案即使因为证据不足而判陈超赢,也不能由此说专车运营就是合法的。
滴滴专车软件有关人士表示,“专车第一案”由专车而起,案情简单却受到广泛关注,表面上看是个案,但本质上是关于创新事物的法律监管问题。旧法无法适应新情况,执法者则要坚守执法边界,这其中很多复杂问题,都有必要拿出来探讨。
旁听此案的公众普遍认为,这个案例不是典型案例。陈超如果赢了,是因为没有他收了钱的证据。陈超如果输了,也并不是判定所有专车都是违法的,只是在目前的法律体系下,私家车专车运营业务是违法的。
几点争议
据法律人士分析,此案主要有处罚主体资格、处罚程序、处罚事实证据、适用法律四点争议,而庭审过程中围绕这四点的争论也的确很激烈。关于行政处罚主体资格,按照行政处罚法,只有行政机关才有行政处罚权,当然也有例外,具有管理公共事务职能的组织经过法律、法规授权也可以。被告客管中心的性质确实是事业单位,原则上来讲没有处罚权,关键看它有没有法律法规授权,被告提供了一些证据,其中一个是济南市政府办公厅的文件,其中规定了把公共客运管理职责划归济南市交通运输局,并规定把客运管理办公室改名成客运管理服务中心,也就是被告现在的名字,并负责公共客运的监管。依据这个文件基本可以认定被告是有行政处罚权限的。
其次,出租汽车行业是管制行业,从事营运活动需要资质,得具备三证:出租汽车经营资格证、车辆运营者和驾驶员客运资格证,显然原告没有这些资质。但是,需要这三证的前提是认定原告从事了营运活动。被告提供的证据主要是现场录像、现场笔录,其中证明陌生人关系主要是乘客当时的口述,但乘客口述前后不一致,刚开始不承认,而费用方面,乘客当场承认,但是现场没有支付,事后被告也没有取得这个证据。所以被告据以处罚的证据还是存在瑕疵的,关键看法院能否采信。
专车,市场的选择
关于专车的合法性问题,似乎成了这一电商模式发展面临的最大问题。电子商务以强势的方式介入传统行业,传统行业既得利益者奋起反抗,也可以理解。就像车辆挂靠运输公司,以运输公司名义和客人发生运输法律关系,并没有违反现有的法律规定,这一观点已经得到了运管部门的认可。在民事经营领域,没有明确禁止的规定即为允许。
但是,市场的需求是多种多样的,尤其是消费者显然可以在合法的体制下选择不同的服务模式,如果只是一味迎合运管部门和既得利益者的权益,那么消费者的权益怎么获得保障?而且电子商务进入传统行业已经势不可挡,即使存在一些障碍和瑕疵,也完全可以通过协调得到解决。专车,专业服务才能得到消费者的肯定,是市场选择了具有电子商务属性的“专车”。
是否会倒逼法律完善
“专车第一案”主要的的矛盾和焦点在于政府是否掌握合理的执法依据和尺度。有少数法律从业者认为,首先根据《行政处罚法》相关规定,享有有关城市客运管理方面行政处罚权的是济南市交通运输局,客管中心属于自收自支的处级事业单位,不具有行政处罚的主体资格。对非法运营的处罚权应属于交通局,客管中心并不属于交通局的行政机关。
其次,非法营运是指没有依法取得营运权而实施了营运行为,即未按规定领取有关主管部门核发的营运证件和超越核定范围进行经营。但专车的兴起在一定程度上改变了裁量惯例。因为专车运营是按照四方协议模式来进行,乘客、软件公司、汽车租赁公司、劳务公司之间达成四方协议,专车运营实际上是汽车租赁服务和劳务服务的结合,出租汽车管理的规定并不完全适用于专车运营模式。
专车作为近年来“互联网+”时代的产物,因为便捷性、人性化的服务特质,受到用户的好评,当然,新生事物的出现,在法律制度存在滞后性并不意外。在此案之前,技术进步带来生产经营方式的变革,法律到底应该如何约束?这个案件之所以受到各界广泛关注,在于审判结果可能给一直处于法律灰色地带的专车一个明确说法。
如何区分专车黑车
专车并不违法,只是私家车运营专车是违法的。目前,专车模式有两种,一种是向汽车租赁公司租赁运营车辆,并与劳务派遣机构合作寻求有资质和业务能力的司机,这种专车模式下的车辆及司机受到专车公司统一管理,由专车公司向消费公众负责。
第二种是因专车市场需求巨大,各大专车平台引入私家车车主带车加盟模式来迎合需求缺口,经营收入一般由车主与专车平台之间分成,车主拿80%,平台拿20%,车辆及人身损害等风险由车主自担。
就目前来看,第一种专车模式更加符合我国目前车辆运营市场的现有规定,专车运营是按照四方协议模式来进行,乘客、软件公司、汽车租赁公司、劳务公司之间达成四方协议,专车运营实际上是汽车租赁服务和劳务服务的结合,这种模式并不被法律禁止,符合民法法无禁止即可为的法律精神,这解决了车辆运营资质以及司机资质问题,在乘客的人身安全性上由专车公司负责和兜底,从而更好保障消费公众安全和道路运输安全。
而私家车车主带车加盟模式,并不能被定义成“专车”,但也不能与“黑车”画上等号。私家车辆为非运营车辆,非运营车辆的年检、强制报废要求很大程度上低于运营车辆,在车辆安全性、司机驾驶技能及私家车主的道德风险在没有企业、没有政府等第三方的统一约束和设置准入标准下,仅凭车主自身的自律显然不利于专车市场及消费公众的安全。目前各大城市交通部门打击的“专车黑车服务”正是这种私家车接入专车现象。
“共享经济”牌怎么打才会赢
专车模式是一个新生事物,打车软件提供的专车服务是当下最流行的“共享经济”的典型代表,对于面临资源和环境难题的如今社会来说,怎样打好“共享经济”牌在各个层面上被赋予了重要的创新意义。随着消费者定制化、个性化用车需求的浮现,专车服务迎合了市场需求,对专车“一禁了之”并不是最好的解决办法。
据业内有关专家表示,国内专车需求已经是一种客观存在,专车模式若想在中国走向成熟,监管制度、自身模式都需进一步完善。商务租车在短时间内很难摆脱非法营运和黑车洗白的标签,专车处于起步阶段,有着各种各样的问题和隐患,也触动了其他方的利益,急需相关的规范和管理约束,才能开辟一片新天地。