□ 马涤明
北京市发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求市交通委和市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。市交通委和市交管局牵头研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。(9月2日《新京报》)
交通拥堵费,在争论与质疑声中终于要走向现实了,而接下来,那些已有意愿的其他城市比如上海、深圳会不会跟进?此前没有意愿的城市,会不会效仿?令人关注。
道路拥堵,空气污染严重,都是征收拥堵费的理由。但有两个问题绕不过去:一是公共交通能否满足市民出行；二是公车怎么办?北京有关方面表示,力争在2015年和2017年公共交通出行比例分别达到50%和52%,比2012年44%的水平提高6—8个百分点。按照2012年北京公共交通日均客运量2000万人次的水平推算,两年后与四年后的公共交通日均客运量可分别提高20多万和30多万人次,缓解能力有限。
公车不怕征收拥堵费,反而是纳税人一边增加了负担,一边又要承受公车造成的拥堵和污染。虽说今年初北京市政府决定党政机关和企事业单位带头停驶30%的公务用车,但第一,这只是一项临时措施；第二,北京市还有大量的中央国家机关、外省市驻京机构公车不在限行之列。一旦拥堵费效应显现,道路拥堵缓解,公车会不会再出来?
实际上,政府公车既然可以停驶,从2008年奥运会期间便有过停驶一半公车的经历,证明没有这么多公车并不影响政府部门正常运行。而在现代信息技术越来越发达的情况下,公务出行活动应大量减少才正常,况且公共交通、自行车等都应该成为公务出行的方式。我国的公务车数量是最高的,裁减公车数量的潜力也就非常之大。在韩国,一个行政区的政府比如京畿道(相当于我们的省),只有8辆公车。我们无需像他们那样“小气”,同比口径下是他们的十倍,可不可以?问题是我们愿不愿意那样做,也就是说,有关政府部门肯不肯在减少污染和拥堵的立法上先对自己下手?
解决公共治理难题,思路永远是“线性”的,一说到办法、政策,不是收费,就是涨价,实际上是把难题推给了大家,政府则缺少了一些担当。国外比如英国一些城市,美国纽约等地方也以拥堵费作为治理手段——这成了我们论证合法性的论据,但人家是有前提的,那就是公共交通的发达,还有公车数量极少。伦敦、纽约市长常年骑自行车上班,我们的一些官员能不能做到?
北京市发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》,要求市交通委和市环保局牵头规划低排放区,研究制定征收交通拥堵费政策。市交通委和市交管局牵头研究制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策。(9月2日《新京报》)
交通拥堵费,在争论与质疑声中终于要走向现实了,而接下来,那些已有意愿的其他城市比如上海、深圳会不会跟进?此前没有意愿的城市,会不会效仿?令人关注。
道路拥堵,空气污染严重,都是征收拥堵费的理由。但有两个问题绕不过去:一是公共交通能否满足市民出行；二是公车怎么办?北京有关方面表示,力争在2015年和2017年公共交通出行比例分别达到50%和52%,比2012年44%的水平提高6—8个百分点。按照2012年北京公共交通日均客运量2000万人次的水平推算,两年后与四年后的公共交通日均客运量可分别提高20多万和30多万人次,缓解能力有限。
公车不怕征收拥堵费,反而是纳税人一边增加了负担,一边又要承受公车造成的拥堵和污染。虽说今年初北京市政府决定党政机关和企事业单位带头停驶30%的公务用车,但第一,这只是一项临时措施；第二,北京市还有大量的中央国家机关、外省市驻京机构公车不在限行之列。一旦拥堵费效应显现,道路拥堵缓解,公车会不会再出来?
实际上,政府公车既然可以停驶,从2008年奥运会期间便有过停驶一半公车的经历,证明没有这么多公车并不影响政府部门正常运行。而在现代信息技术越来越发达的情况下,公务出行活动应大量减少才正常,况且公共交通、自行车等都应该成为公务出行的方式。我国的公务车数量是最高的,裁减公车数量的潜力也就非常之大。在韩国,一个行政区的政府比如京畿道(相当于我们的省),只有8辆公车。我们无需像他们那样“小气”,同比口径下是他们的十倍,可不可以?问题是我们愿不愿意那样做,也就是说,有关政府部门肯不肯在减少污染和拥堵的立法上先对自己下手?
解决公共治理难题,思路永远是“线性”的,一说到办法、政策,不是收费,就是涨价,实际上是把难题推给了大家,政府则缺少了一些担当。国外比如英国一些城市,美国纽约等地方也以拥堵费作为治理手段——这成了我们论证合法性的论据,但人家是有前提的,那就是公共交通的发达,还有公车数量极少。伦敦、纽约市长常年骑自行车上班,我们的一些官员能不能做到?