□ 本报记者 白晓 宋弢
本报通讯员 刘宇家 李振东
近年来,青岛机场与空管、航空公司等驻场单位建立了信息共享、协同管理的机场“大运控”模式,应用包括大数据在内的信息化手段,提高雷雨天气状态下的飞机放行效率,使得青岛机场的运行品质始终保持在华东地区时刻协调机场第1名。
日均起降航班近500架次
统计数据显示,1—7月份,青岛机场累计完成航班起降10.26万架次,同比增长7.6%,旅客吞吐量1310.91万人次,同比增长14.6%。其中,7月,青岛机场完成旅客吞吐量221.68万人次、同比增长11.25%,航班起降1.66万架次,同比增长4.51%。8月20日,青岛机场单日吞吐量首次突破8万人次,创通航35周年以来历史新高。
进入暑运客流高峰以来,青岛机场的日均起降航班接近500架次,青岛机场通航城市98个,国内80个,国际16个,地区2个。其中上海、北京、西安、武汉等城市旅游线路旅客增长率高于国内平均旅客增速的13.9%,机场旅客客座率已高达85%。
机场要为这些航班提供进离场飞行保障服务、地面保障服务、旅客保障服务以及货邮保障服务。在整个机场服务保障体系中,机场运行指挥中心是最高一级指挥调度部门,相当于机场运行的中枢神经。
“起飞之前,飞机会按照计划起飞时间在跑道上排队等待起飞指令。雷雨天气时,机场能见度大大降低,为了保证飞行安全,飞机的起降间隔会被拉大,航班的起飞时间会往后顺延。”青岛机场有关负责人介绍,“此外,每条航路上的天气情况会有不同,因此不同航路上的飞行间隔也不尽相同。大范围雷雨天气时,航路间隔普遍加大,导致每架飞机要等待更长的时间才能起飞。”
增设席位 减少等待
在雷雨天气要想保障机场的高效运行,机场指挥中心要面临更加复杂的情况,迫切需要提高资源利用率,青岛机场积极应对,增设CDM(协同放行)席位,来减少阴雨天气旅客机上等待时间,提高机坪资源利用率,并持续提升机场运行品质。
协同放行(CDM)是指基于协同决策机制的离场航空器放行工作,通过协同确保空中交通流量最佳流入或通过相应区域而不超过限制,尽可能提高机场跑道和空域资源的利用率。
CDM系统就是一个空地航班协同放行平台。据介绍,协同放行席位专门负责与空管部门流量管理席协调放行时间,根据本场前序航班的实际落地时间、出港航班的实时保障情况等因素,对出港航班进行排序,从而干预本场航班的放行顺序。
“协同放行席位的增设,不仅可以密切关注航班保障过程,对保障时间进行有效预判,还持续提升了本场的运行品质,对航班进行更为合理的放行排序,从而更好地利用青岛空域。”青岛机场有关负责人介绍说。
大数据提高航班保障效率
近年来,青岛机场积极与各驻场单位、空管、航空公司建立信息共享、协同管理的机场“大运控”模式。“大运控”系统运行以来,在航班保障过程环节监管、机位预警、特情录入、生产数据统计、航班计划制作等方面逐渐显现出优越性。
经过不断改进,目前系统已实现进出港小时数据、航空公司进出港数据、靠桥率、周转率、机场放行正常率、非正常航班、机位停靠等统计功能,为机场在宏观层面改善机场资源分配、生产调配提供了指导数据。
“通过具体保障环节反馈而来的各项保障数据的积累和分析,系统形成大数据,实现每一个环节的时间可控,便于下一个保障环节的及时启动,可以有效提高整个保障流程的紧凑程度,提高航班在地面运行保障效率；在已经明确规定每个环节保障时间标准的前提下,通过各时间节点记录,可以十分清楚地比对各个环节保障时间。从而更有效地提高航班保障效率。”青岛机场有关负责人介绍说,“可以说是在保障安全的前提下,运用精尖的技术与大自然抢时间,让旅客能少一点等待,早一分钟成行。”
此外,系统还可根据航信系统数据和空管报文数据,自动比对航班信息,自动生成次日航班计划。工作人员只需将外航、货航等航班信息进行人工确认。根据前期对机位限制条件的补充完善,同时以提高廊桥利用率为核心,自动完成次日航班的机位分配,之后通过人为调整即可投入使用。这一系列工作的自动化,提高了阴雨天气放行效率。
本报通讯员 刘宇家 李振东
近年来,青岛机场与空管、航空公司等驻场单位建立了信息共享、协同管理的机场“大运控”模式,应用包括大数据在内的信息化手段,提高雷雨天气状态下的飞机放行效率,使得青岛机场的运行品质始终保持在华东地区时刻协调机场第1名。
日均起降航班近500架次
统计数据显示,1—7月份,青岛机场累计完成航班起降10.26万架次,同比增长7.6%,旅客吞吐量1310.91万人次,同比增长14.6%。其中,7月,青岛机场完成旅客吞吐量221.68万人次、同比增长11.25%,航班起降1.66万架次,同比增长4.51%。8月20日,青岛机场单日吞吐量首次突破8万人次,创通航35周年以来历史新高。
进入暑运客流高峰以来,青岛机场的日均起降航班接近500架次,青岛机场通航城市98个,国内80个,国际16个,地区2个。其中上海、北京、西安、武汉等城市旅游线路旅客增长率高于国内平均旅客增速的13.9%,机场旅客客座率已高达85%。
机场要为这些航班提供进离场飞行保障服务、地面保障服务、旅客保障服务以及货邮保障服务。在整个机场服务保障体系中,机场运行指挥中心是最高一级指挥调度部门,相当于机场运行的中枢神经。
“起飞之前,飞机会按照计划起飞时间在跑道上排队等待起飞指令。雷雨天气时,机场能见度大大降低,为了保证飞行安全,飞机的起降间隔会被拉大,航班的起飞时间会往后顺延。”青岛机场有关负责人介绍,“此外,每条航路上的天气情况会有不同,因此不同航路上的飞行间隔也不尽相同。大范围雷雨天气时,航路间隔普遍加大,导致每架飞机要等待更长的时间才能起飞。”
增设席位 减少等待
在雷雨天气要想保障机场的高效运行,机场指挥中心要面临更加复杂的情况,迫切需要提高资源利用率,青岛机场积极应对,增设CDM(协同放行)席位,来减少阴雨天气旅客机上等待时间,提高机坪资源利用率,并持续提升机场运行品质。
协同放行(CDM)是指基于协同决策机制的离场航空器放行工作,通过协同确保空中交通流量最佳流入或通过相应区域而不超过限制,尽可能提高机场跑道和空域资源的利用率。
CDM系统就是一个空地航班协同放行平台。据介绍,协同放行席位专门负责与空管部门流量管理席协调放行时间,根据本场前序航班的实际落地时间、出港航班的实时保障情况等因素,对出港航班进行排序,从而干预本场航班的放行顺序。
“协同放行席位的增设,不仅可以密切关注航班保障过程,对保障时间进行有效预判,还持续提升了本场的运行品质,对航班进行更为合理的放行排序,从而更好地利用青岛空域。”青岛机场有关负责人介绍说。
大数据提高航班保障效率
近年来,青岛机场积极与各驻场单位、空管、航空公司建立信息共享、协同管理的机场“大运控”模式。“大运控”系统运行以来,在航班保障过程环节监管、机位预警、特情录入、生产数据统计、航班计划制作等方面逐渐显现出优越性。
经过不断改进,目前系统已实现进出港小时数据、航空公司进出港数据、靠桥率、周转率、机场放行正常率、非正常航班、机位停靠等统计功能,为机场在宏观层面改善机场资源分配、生产调配提供了指导数据。
“通过具体保障环节反馈而来的各项保障数据的积累和分析,系统形成大数据,实现每一个环节的时间可控,便于下一个保障环节的及时启动,可以有效提高整个保障流程的紧凑程度,提高航班在地面运行保障效率；在已经明确规定每个环节保障时间标准的前提下,通过各时间节点记录,可以十分清楚地比对各个环节保障时间。从而更有效地提高航班保障效率。”青岛机场有关负责人介绍说,“可以说是在保障安全的前提下,运用精尖的技术与大自然抢时间,让旅客能少一点等待,早一分钟成行。”
此外,系统还可根据航信系统数据和空管报文数据,自动比对航班信息,自动生成次日航班计划。工作人员只需将外航、货航等航班信息进行人工确认。根据前期对机位限制条件的补充完善,同时以提高廊桥利用率为核心,自动完成次日航班的机位分配,之后通过人为调整即可投入使用。这一系列工作的自动化,提高了阴雨天气放行效率。