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▲“雪鹰12”直升机成功在南极冰面着陆。 |
中国极地科学考察船“雪龙”号2日派出“雪鹰12”直升机,在受困南极冰海中一个多星期的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号科考船附近冰面成功降落,分批次转移52名受困乘客。获救乘客随后将乘坐澳大利亚“南极光”号补给船踏上归途。
“喜大普奔”
澳大利亚海事安全局当天晚上确认,首批12名受困乘客搭乘“雪鹰12”直升机,抵达“南极光”号补给船附近一大块浮冰,由一艘小船送往“南极光”号。
“绍卡利斯基院士”号船长基谢廖夫激动地告诉俄罗斯媒体记者:“中国直升机已经把(首批)乘客接走了!”
当天早些时候,俄罗斯科考队领队克里斯·特尼教授在个人微博客上宣布:“中国直升机已经抵达‘绍卡利斯基’号。我们百分之百确定要走了!非常感谢所有人!”
特尼稍后在微博发布一段视频。他在视频中介绍,当天下午5时30分左右,中方直升机抵达他背后的冰面。俄方人员先前按照中方关于“雪鹰12”降落条件的要求,在“绍卡利斯基院士”号附近平整出这块区域,压实雪面。
视频显示,“雪鹰12”降落在划定区域。轮胎接触冰面前,直升机在空中悬停片刻,调整位置,然后平稳降落。数名身穿橘红色科考服的中国第30次南极考察队应急救援海冰工作组人员走上冰面,直升机随后飞回。
分批接走
工作组人员随后完成对“雪鹰12”着陆冰面的勘察,直升机开始第二架次飞行,把第一批受困人员运送至大约20公里外的“雪龙”号。
按照预案,“雪鹰12”第一个飞行架次是把海冰工作组运到“绍卡利斯基院士”号附近冰面,勘察冰层厚度,铺设直升机降落的木板,以防直升机下陷或侧翻。与俄方人员沟通协调后,“雪鹰12”第二个飞行架次才开始转移受困人员。
海冰工作组由12名队员组成,由中国科考队副领队徐挺担任组长,包括4名机组人员、5名海冰专家、1名船员和1名新华社记者,除勘察冰面,其他工作包括准备救援设备和物资、与俄方联络、设置等待区和登机区、指挥登机、清点外方人员。
“雪鹰12”机长贾树良先前接受新华社采访时说,“雪鹰12”直升机此次跟随“雪龙”号航行,主要是承担罗斯海和长城站的物资运输任务,没有安装吊臂、吊篮、绞车等专业救援设备,因此不能悬停在空中实施救援,必须降落在冰面。
“绍卡利斯基院士”号船长基谢廖介绍,由于现在南极正值夏季,夜晚光照和白天一样明亮,所以可以昼夜不停地运送乘客。他估计,“雪鹰12”需飞行7个架次,前5次运人,后两次运受困乘客的行李和仪器装备。预计每架次飞行用时45分钟,总计持续5至6小时。
一波三折
根据澳大利亚海事安全局2日早些时候制定的方案,“雪鹰12”直升机原先应把52名受困乘客送至“雪龙”号,他们随后将乘坐一艘驳船登上“南极光”号补给船,“南极光”号将驶向没有浮冰的海域。
不过,海冰阻挡了那艘驳船接近“雪龙”号。救援方案在最后一刻改为由“雪鹰12”直升机把获救乘客直接送至“南极光”号附近的浮冰,再由一艘小船把他们送上大船。
对“绍卡利斯基院士”号的救援一波三折,“雪龙”号、“南极光”号等救援船几次试图靠近,但遭到恶劣天气阻拦,暴风雪、大风、降雨、浓雾和海冰让救援人员一次次无功而返。“雪龙”号上月28日一度行驶至可以看得见“绍卡利斯基院士”号的位置,但一些海冰厚达3米,厚度和密度都远远超过“雪龙”号的破冰能力。
“绍卡利斯基院士”号去年11月28日从新西兰出发,圣诞节前一天、即12月24日被暴风雪困在距离澳大利亚最南端塔斯马尼亚岛以南大约2700公里的冰海中。“雪龙”号上月25日接到澳大利亚方面的电话,得知“绍卡利斯基院士”号被浮冰困住,急需救援。同时收到这艘船发来的最高等级海上求救信号。
■相关链接
极地营救困难重重
南极洲不仅是最冷的大洲,还是最干燥,海拔最高,风力最大的大陆。全球最冷气温记录诞生于1983年,由原苏联位于南极洲的东方站测得,当时室外气温为零下89摄氏度。如果飞行器引擎在冬天停转,航空燃油将冻成胶状。
在冬季,南极洲全天处于黑暗状态,救援飞机难以在冰面跑道上起降。
即使在夏季,飞机起降也有危险性。当风速提至30公里每小时至50公里每小时,大风扬起的雪花将妨碍飞行员的视野。在这种情况下降落,飞行员基本是盲降。
除了扬雪,大风也会造成救援困难。常年在南极工作的飞行员说,每小时风速为113公里的大风很常见,风速上升至每小时160公里也不罕见。
直升机救援同样面临不少具体困难。降落地点冰层有多厚,能不能吃得住直升机的重量?雪有多深,会不会在降落时被旋翼吹起来,令飞行员看不清降落地点?这些未知数是最大的安全风险。
航空救援是南极内陆考察中必不可少的救援手段,其在应急情况下快速到达、快速转移的能力,是任何其他手段不可替代的。
(综合新华社电)
“喜大普奔”
澳大利亚海事安全局当天晚上确认,首批12名受困乘客搭乘“雪鹰12”直升机,抵达“南极光”号补给船附近一大块浮冰,由一艘小船送往“南极光”号。
“绍卡利斯基院士”号船长基谢廖夫激动地告诉俄罗斯媒体记者:“中国直升机已经把(首批)乘客接走了!”
当天早些时候,俄罗斯科考队领队克里斯·特尼教授在个人微博客上宣布:“中国直升机已经抵达‘绍卡利斯基’号。我们百分之百确定要走了!非常感谢所有人!”
特尼稍后在微博发布一段视频。他在视频中介绍,当天下午5时30分左右,中方直升机抵达他背后的冰面。俄方人员先前按照中方关于“雪鹰12”降落条件的要求,在“绍卡利斯基院士”号附近平整出这块区域,压实雪面。
视频显示,“雪鹰12”降落在划定区域。轮胎接触冰面前,直升机在空中悬停片刻,调整位置,然后平稳降落。数名身穿橘红色科考服的中国第30次南极考察队应急救援海冰工作组人员走上冰面,直升机随后飞回。
分批接走
工作组人员随后完成对“雪鹰12”着陆冰面的勘察,直升机开始第二架次飞行,把第一批受困人员运送至大约20公里外的“雪龙”号。
按照预案,“雪鹰12”第一个飞行架次是把海冰工作组运到“绍卡利斯基院士”号附近冰面,勘察冰层厚度,铺设直升机降落的木板,以防直升机下陷或侧翻。与俄方人员沟通协调后,“雪鹰12”第二个飞行架次才开始转移受困人员。
海冰工作组由12名队员组成,由中国科考队副领队徐挺担任组长,包括4名机组人员、5名海冰专家、1名船员和1名新华社记者,除勘察冰面,其他工作包括准备救援设备和物资、与俄方联络、设置等待区和登机区、指挥登机、清点外方人员。
“雪鹰12”机长贾树良先前接受新华社采访时说,“雪鹰12”直升机此次跟随“雪龙”号航行,主要是承担罗斯海和长城站的物资运输任务,没有安装吊臂、吊篮、绞车等专业救援设备,因此不能悬停在空中实施救援,必须降落在冰面。
“绍卡利斯基院士”号船长基谢廖介绍,由于现在南极正值夏季,夜晚光照和白天一样明亮,所以可以昼夜不停地运送乘客。他估计,“雪鹰12”需飞行7个架次,前5次运人,后两次运受困乘客的行李和仪器装备。预计每架次飞行用时45分钟,总计持续5至6小时。
一波三折
根据澳大利亚海事安全局2日早些时候制定的方案,“雪鹰12”直升机原先应把52名受困乘客送至“雪龙”号,他们随后将乘坐一艘驳船登上“南极光”号补给船,“南极光”号将驶向没有浮冰的海域。
不过,海冰阻挡了那艘驳船接近“雪龙”号。救援方案在最后一刻改为由“雪鹰12”直升机把获救乘客直接送至“南极光”号附近的浮冰,再由一艘小船把他们送上大船。
对“绍卡利斯基院士”号的救援一波三折,“雪龙”号、“南极光”号等救援船几次试图靠近,但遭到恶劣天气阻拦,暴风雪、大风、降雨、浓雾和海冰让救援人员一次次无功而返。“雪龙”号上月28日一度行驶至可以看得见“绍卡利斯基院士”号的位置,但一些海冰厚达3米,厚度和密度都远远超过“雪龙”号的破冰能力。
“绍卡利斯基院士”号去年11月28日从新西兰出发,圣诞节前一天、即12月24日被暴风雪困在距离澳大利亚最南端塔斯马尼亚岛以南大约2700公里的冰海中。“雪龙”号上月25日接到澳大利亚方面的电话,得知“绍卡利斯基院士”号被浮冰困住,急需救援。同时收到这艘船发来的最高等级海上求救信号。
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极地营救困难重重
南极洲不仅是最冷的大洲,还是最干燥,海拔最高,风力最大的大陆。全球最冷气温记录诞生于1983年,由原苏联位于南极洲的东方站测得,当时室外气温为零下89摄氏度。如果飞行器引擎在冬天停转,航空燃油将冻成胶状。
在冬季,南极洲全天处于黑暗状态,救援飞机难以在冰面跑道上起降。
即使在夏季,飞机起降也有危险性。当风速提至30公里每小时至50公里每小时,大风扬起的雪花将妨碍飞行员的视野。在这种情况下降落,飞行员基本是盲降。
除了扬雪,大风也会造成救援困难。常年在南极工作的飞行员说,每小时风速为113公里的大风很常见,风速上升至每小时160公里也不罕见。
直升机救援同样面临不少具体困难。降落地点冰层有多厚,能不能吃得住直升机的重量?雪有多深,会不会在降落时被旋翼吹起来,令飞行员看不清降落地点?这些未知数是最大的安全风险。
航空救援是南极内陆考察中必不可少的救援手段,其在应急情况下快速到达、快速转移的能力,是任何其他手段不可替代的。
(综合新华社电)