□ 张国栋
为落实大气污染防治行动,国家发改委已印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》,决定对油品质量升级实施优质优价政策。加价原则按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费。(9月24日《新京报》)
发改委称,确定车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元；从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。第四、第五阶段油品质量标准在全国全面实施后,将重新进行成本监审,必要时调整加价标准。这说明,随着油品升级,其加价时代也来了,问题在于谁来买单?
按发改委的说法,大气雾霾的成因,汽车尾气排放的占比在20%到30%附近,车主应该为此买单。而根据对不同炼油厂的调查,确定炼厂承担20%到30%的成本,其他成本则由汽车使用者承担。这意味着消费者将承担至少七成成本。
升级不能“白升”,需要成本,这好理解。但给出的数据正好都是“20%到30%”附近,让消费者占了大头,却是不好理解。诚如网友所言,产品达标是企业的责任,汽油产品就应该以不污染环境、不危害人类健康为标准。如果不达标,企业就应该想办法提升产品质量,而不是让消费者买单。为此,有论者直言,让消费者买单可以,但必须公布成本调查结果。应告诉公众,有哪些额外成本是因油品升级而新增,新增成本项目是否合理,具体数字又是多少。
这当然不是无理要求。问题在于即使公布了又能怎样?作为消费者,关心的是,除了让消费者承担至少七成成本,有无更可行的办法?
“谁用谁付费、多用多付”当然是一个原则,甚至是国际通行的原则。可它并不是唯一的原则。一般来说,油品升级成本一般由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担,而不是让消费者“独占鳌头”。因此,这里首先有一个相关税费能否“降级”的问题,无论对消费者还是炼油企业。
事实上,成品油价格高企,涨多跌少,名目繁多的税费“功”不可没。如果此时能够合理减免,就可缓解油品升级带来的压力,对企业和消费者就是一个利好。对整体经济发展也是一个利好。
油品升级,大势所趋。但让消费者承担至少七成成本,显然有失公允。油品升级加价成本,企业和消费的“三七开”并非唯一选择,如果管理部门能够对现行的有关税费政策合理调整,让利于民,那就再好不过了。
为落实大气污染防治行动,国家发改委已印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》,决定对油品质量升级实施优质优价政策。加价原则按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费。(9月24日《新京报》)
发改委称,确定车用汽、柴油质量标准升级至第四阶段的加价标准分别为每吨290元和370元；从第四阶段升级至第五阶段的加价标准分别为每吨170元和160元。第四、第五阶段油品质量标准在全国全面实施后,将重新进行成本监审,必要时调整加价标准。这说明,随着油品升级,其加价时代也来了,问题在于谁来买单?
按发改委的说法,大气雾霾的成因,汽车尾气排放的占比在20%到30%附近,车主应该为此买单。而根据对不同炼油厂的调查,确定炼厂承担20%到30%的成本,其他成本则由汽车使用者承担。这意味着消费者将承担至少七成成本。
升级不能“白升”,需要成本,这好理解。但给出的数据正好都是“20%到30%”附近,让消费者占了大头,却是不好理解。诚如网友所言,产品达标是企业的责任,汽油产品就应该以不污染环境、不危害人类健康为标准。如果不达标,企业就应该想办法提升产品质量,而不是让消费者买单。为此,有论者直言,让消费者买单可以,但必须公布成本调查结果。应告诉公众,有哪些额外成本是因油品升级而新增,新增成本项目是否合理,具体数字又是多少。
这当然不是无理要求。问题在于即使公布了又能怎样?作为消费者,关心的是,除了让消费者承担至少七成成本,有无更可行的办法?
“谁用谁付费、多用多付”当然是一个原则,甚至是国际通行的原则。可它并不是唯一的原则。一般来说,油品升级成本一般由国家税收、生产者和消费者三方面共同承担,而不是让消费者“独占鳌头”。因此,这里首先有一个相关税费能否“降级”的问题,无论对消费者还是炼油企业。
事实上,成品油价格高企,涨多跌少,名目繁多的税费“功”不可没。如果此时能够合理减免,就可缓解油品升级带来的压力,对企业和消费者就是一个利好。对整体经济发展也是一个利好。
油品升级,大势所趋。但让消费者承担至少七成成本,显然有失公允。油品升级加价成本,企业和消费的“三七开”并非唯一选择,如果管理部门能够对现行的有关税费政策合理调整,让利于民,那就再好不过了。