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关于北极一系列问题的解决，单靠所谓“北极国家”远远不够，中国等国家的加入，必然会为其带来新契机
◆导报记者 庄会晓 济南报道7年，没有白白等待。15日，北极理事会部长级会议批准中国、日本、韩国、新加坡、印度、意大利成为正式观察员国，会议还签署了《基律纳宣言》，强调北极理事会在北极事务中的领导作用，并通过《北极前景》文件。自2006年提出申请以来，中国一直在争取从“特别观察员国”升级为“正式观察员国”。16日，一直呼吁中国加入“北极战略”的中国海洋大学极地问题专家郭培清教授接受经济导报记者采访时表示，此刻中国更要保持警醒，正式观察员国身份意味着中国将在北极科考、气候研究以及航线开发等方面拥有更大的运作空间；身份获取的同时也表明，中国对北极国家的主权、主权权利和管辖权的认可，即只有北极八国（俄罗斯、美国、加拿大、挪威、丹麦、冰岛、瑞典、芬兰）可以确定世界各国在北极的行为准则，其他国家必须遵守。北极也被称为“第二个中东”，资源丰富不言而喻，随着全球气候变暖，开辟北极航道也已变为可能。如此商机，企业跃跃欲试。导报记者采访的上海、青岛等地的多家国际货物运输代理有限公司都对北极航道充满期待，但同时，对于国际贸易规则是否会设置障碍以及成本的经济性等问题，也表示了担忧。权衡利弊
“随着全球变暖导致北极冰层快速融化，通往北极资源的天然屏障正在瓦解，北极这块‘蛋糕’成为各国必争之地，”郭培清分析说，“丰富的油气资源，从欧洲前往美洲和亚洲的最短路线即 ‘北极航道’，都极具吸引力。”美国地质勘探局公布的评估报告显示，北极地区探明的原油储量为900亿桶，天然气储量超过47万亿立方米，占全球未探明石油储量的13%和未开采天然气储量的30%。此外，北极地区总体煤炭储量高达1万亿吨，占全球煤炭储量1/4。除化石燃料外，北极地区还有富饶的渔业、森林资源以及镍、铅、锌、铜、钴等矿产资源。郭培清认为，正式观察员国的身份可以让中国自动享有参与理事会的权利，同时拥有发言权、项目提议权，还可以参加北极理事会下设工作组，这将利好在北极的科考、气候研究以及航线开发等。根据《联合国海洋法公约》，由于目前没有证据表明任何一个国家的大陆架延伸至北极，因此北极点及附近地区不属于任何国家，北极点周边为冰所覆盖的北冰洋被视为国际海域。导报记者了解到，一直以来，北极八国在如何分割相邻海域以及交界区域领土的问题上互不相让，都想争夺更大的海洋权益。其中最为激烈的是美国和加拿大围绕阿拉斯加大陆架问题的争端、加拿大和丹麦之间的汉斯岛争端、美国和丹麦之间的格陵兰岛争端，俄罗斯、加拿大和挪威等国围绕罗蒙诺索夫海岭归属权之争。
“成为正式观察员国的消极方面就是要面对北极海洋主权各种未解决将来也很难解决的纠纷和争端，”郭培清说，“而且作为观察员国，并不具有投票权，无权在年会上发言，也不能参加部长级会议，我们要清醒地认识到未来可能会面临到的很多问题。”“北极航道”价值凸显
“群雄逐冰”的背后除了能源的利益驱动外，“北极航道”的商机可谓无限，对此有专家甚至称，“控制了北冰洋就意味着控制了世界的经济动脉和战略走廊。”随着全球气候变暖、冰山加速融化，北极地区的航运价值凸显。一份多国合作得出的北极气候调查报告显示，全球变暖将在不久的将来使北冰洋地区一年里有5个月适合航海。中国极地研究中心主任杨惠根表示，与通过苏伊士运河的航线相比，北极航线大大缩短，经济价值不言而喻。青岛运通国际物流有限公司总经理陆聪接受导报记者采访时说，“西欧和北美是很多中国企业的贸易合作对象。如果北极航线开通，从德国汉堡发往中国的货物，可通过该航线经由白令海峡进入太平洋，这相比传统的‘大西洋-印度洋-太平洋’运输线，将缩短约1/4距离。”据测算，如果北极能够通航，将使上海到欧洲 （汉堡）缩短约6400公里，从上海到北美洲东岸（纽约）的海运里程也将缩短约5500多公里。与固有的“南方航道”相比，能缩短航程，节约大笔开支、时间和能源，同时也将大大降低船舶的保险费用。由于海盗猖獗，船只通行亚丁湾和苏伊士运河时仅保险费用的增加，就一度让企业叫苦不迭。也有国际货运代理公司对导报记者表达了担忧，“北极的气候条件应该会对集装箱船有更高的技术要求，而且通不了大船，走北极航线不一定划算。”江南造船总工程师胡可一表示，北极航线包括沿加拿大北疆航线、沿俄罗斯北疆航线和穿越北极航线，中国科考船到北极基本都有俄罗斯破冰船开道，需要交不菲的通航费用。另外，北极航线只能走满足技术要求的小船，小船运货自然比不得大船的规模经济。郭培清则认为，目前只是时间问题，北极航道早晚都会发展成为必选航道，利好海运行业和能源勘探。导报记者注意到，中国“雪龙号”探测船已经成功勘测出一条穿越北极通往美国和欧洲的商务航线，中远集团董事长魏家福看好这个商机，表示公司准备于年内开拓北冰洋旅游航线。亟待建立合作机制在成为正式观察员国后，中国外交部发言人洪磊15日在北京表示，中方重视北极科学研究和环境保护，一贯支持理事会的宗旨和目标，并积极参与理事会有关活动。“中国加入北极理事会之后的侧重点应该还是科研项目，研究气候变化，毕竟这密切关系到国内的降水和气温的变化。”郭培清说。有专家认为，北极理事会在监测与评估北极环境、气候变化，促进原住民参与地区可持续发展方面取得了一定成果，但也存在着明显的先天性缺陷，如没有法律约束性的义务和规定，并非一个严格意义的国际组织，参加方有局限性，没有常设性的独立秘书处，没有机制性的资金来源等。郭培清认为，关于北极一系列问题的解决，单靠所谓“北极国家”是远远不够的，而是需要更大范围的国际社会的共同努力。对这样一个国际区域的开发，各国应形成一种合作机制，联合国要在其中发挥更大作用。中国等国家的加入，必然会为北极问题的解决带来新的契机。
参加北极理事会部长级会议的中国代表团团长、外交部气候变化谈判特别代表高风也表示，中国未来主要分3个步骤参与北极事务，首先是加强对北极的了解和研究；第二是保护北极环境；第三是对北极进行可持续开发和利用，这将涉及北极航道、北极资源开发和极地渔业问题等。“其实，目前北极的政治环境不稳定，法律不健全，对中国的企业和行业来说，暂不具备成熟的商业环境，”郭培清强调说，“所以中国一定要保护好自身的合法利益，在航运业、资源勘探等方面为企业创造良好的商业环境，打消国外对中国企业和行业的质疑，打破贸易壁垒。”
◆导报记者 庄会晓 济南报道7年，没有白白等待。15日，北极理事会部长级会议批准中国、日本、韩国、新加坡、印度、意大利成为正式观察员国，会议还签署了《基律纳宣言》，强调北极理事会在北极事务中的领导作用，并通过《北极前景》文件。自2006年提出申请以来，中国一直在争取从“特别观察员国”升级为“正式观察员国”。16日，一直呼吁中国加入“北极战略”的中国海洋大学极地问题专家郭培清教授接受经济导报记者采访时表示，此刻中国更要保持警醒，正式观察员国身份意味着中国将在北极科考、气候研究以及航线开发等方面拥有更大的运作空间；身份获取的同时也表明，中国对北极国家的主权、主权权利和管辖权的认可，即只有北极八国（俄罗斯、美国、加拿大、挪威、丹麦、冰岛、瑞典、芬兰）可以确定世界各国在北极的行为准则，其他国家必须遵守。北极也被称为“第二个中东”，资源丰富不言而喻，随着全球气候变暖，开辟北极航道也已变为可能。如此商机，企业跃跃欲试。导报记者采访的上海、青岛等地的多家国际货物运输代理有限公司都对北极航道充满期待，但同时，对于国际贸易规则是否会设置障碍以及成本的经济性等问题，也表示了担忧。权衡利弊
“随着全球变暖导致北极冰层快速融化，通往北极资源的天然屏障正在瓦解，北极这块‘蛋糕’成为各国必争之地，”郭培清分析说，“丰富的油气资源，从欧洲前往美洲和亚洲的最短路线即 ‘北极航道’，都极具吸引力。”美国地质勘探局公布的评估报告显示，北极地区探明的原油储量为900亿桶，天然气储量超过47万亿立方米，占全球未探明石油储量的13%和未开采天然气储量的30%。此外，北极地区总体煤炭储量高达1万亿吨，占全球煤炭储量1/4。除化石燃料外，北极地区还有富饶的渔业、森林资源以及镍、铅、锌、铜、钴等矿产资源。郭培清认为，正式观察员国的身份可以让中国自动享有参与理事会的权利，同时拥有发言权、项目提议权，还可以参加北极理事会下设工作组，这将利好在北极的科考、气候研究以及航线开发等。根据《联合国海洋法公约》，由于目前没有证据表明任何一个国家的大陆架延伸至北极，因此北极点及附近地区不属于任何国家，北极点周边为冰所覆盖的北冰洋被视为国际海域。导报记者了解到，一直以来，北极八国在如何分割相邻海域以及交界区域领土的问题上互不相让，都想争夺更大的海洋权益。其中最为激烈的是美国和加拿大围绕阿拉斯加大陆架问题的争端、加拿大和丹麦之间的汉斯岛争端、美国和丹麦之间的格陵兰岛争端，俄罗斯、加拿大和挪威等国围绕罗蒙诺索夫海岭归属权之争。
“成为正式观察员国的消极方面就是要面对北极海洋主权各种未解决将来也很难解决的纠纷和争端，”郭培清说，“而且作为观察员国，并不具有投票权，无权在年会上发言，也不能参加部长级会议，我们要清醒地认识到未来可能会面临到的很多问题。”“北极航道”价值凸显
“群雄逐冰”的背后除了能源的利益驱动外，“北极航道”的商机可谓无限，对此有专家甚至称，“控制了北冰洋就意味着控制了世界的经济动脉和战略走廊。”随着全球气候变暖、冰山加速融化，北极地区的航运价值凸显。一份多国合作得出的北极气候调查报告显示，全球变暖将在不久的将来使北冰洋地区一年里有5个月适合航海。中国极地研究中心主任杨惠根表示，与通过苏伊士运河的航线相比，北极航线大大缩短，经济价值不言而喻。青岛运通国际物流有限公司总经理陆聪接受导报记者采访时说，“西欧和北美是很多中国企业的贸易合作对象。如果北极航线开通，从德国汉堡发往中国的货物，可通过该航线经由白令海峡进入太平洋，这相比传统的‘大西洋-印度洋-太平洋’运输线，将缩短约1/4距离。”据测算，如果北极能够通航，将使上海到欧洲 （汉堡）缩短约6400公里，从上海到北美洲东岸（纽约）的海运里程也将缩短约5500多公里。与固有的“南方航道”相比，能缩短航程，节约大笔开支、时间和能源，同时也将大大降低船舶的保险费用。由于海盗猖獗，船只通行亚丁湾和苏伊士运河时仅保险费用的增加，就一度让企业叫苦不迭。也有国际货运代理公司对导报记者表达了担忧，“北极的气候条件应该会对集装箱船有更高的技术要求，而且通不了大船，走北极航线不一定划算。”江南造船总工程师胡可一表示，北极航线包括沿加拿大北疆航线、沿俄罗斯北疆航线和穿越北极航线，中国科考船到北极基本都有俄罗斯破冰船开道，需要交不菲的通航费用。另外，北极航线只能走满足技术要求的小船，小船运货自然比不得大船的规模经济。郭培清则认为，目前只是时间问题，北极航道早晚都会发展成为必选航道，利好海运行业和能源勘探。导报记者注意到，中国“雪龙号”探测船已经成功勘测出一条穿越北极通往美国和欧洲的商务航线，中远集团董事长魏家福看好这个商机，表示公司准备于年内开拓北冰洋旅游航线。亟待建立合作机制在成为正式观察员国后，中国外交部发言人洪磊15日在北京表示，中方重视北极科学研究和环境保护，一贯支持理事会的宗旨和目标，并积极参与理事会有关活动。“中国加入北极理事会之后的侧重点应该还是科研项目，研究气候变化，毕竟这密切关系到国内的降水和气温的变化。”郭培清说。有专家认为，北极理事会在监测与评估北极环境、气候变化，促进原住民参与地区可持续发展方面取得了一定成果，但也存在着明显的先天性缺陷，如没有法律约束性的义务和规定，并非一个严格意义的国际组织，参加方有局限性，没有常设性的独立秘书处，没有机制性的资金来源等。郭培清认为，关于北极一系列问题的解决，单靠所谓“北极国家”是远远不够的，而是需要更大范围的国际社会的共同努力。对这样一个国际区域的开发，各国应形成一种合作机制，联合国要在其中发挥更大作用。中国等国家的加入，必然会为北极问题的解决带来新的契机。
参加北极理事会部长级会议的中国代表团团长、外交部气候变化谈判特别代表高风也表示，中国未来主要分3个步骤参与北极事务，首先是加强对北极的了解和研究；第二是保护北极环境；第三是对北极进行可持续开发和利用，这将涉及北极航道、北极资源开发和极地渔业问题等。“其实，目前北极的政治环境不稳定，法律不健全，对中国的企业和行业来说，暂不具备成熟的商业环境，”郭培清强调说，“所以中国一定要保护好自身的合法利益，在航运业、资源勘探等方面为企业创造良好的商业环境，打消国外对中国企业和行业的质疑，打破贸易壁垒。”