□ (澳大利亚)雪珥
经过三年多的全面调查摸底,1911年5月9日,中央政府正式确定了铁路国有政策。而之前五天,一位名叫石长信的监察干部(给事中)上奏,切实地分析了铁路国有与商办的利弊,提出了“干路国有,支线商办”的思路,“将全国关系重要之区,定为干线,悉归国有。其余支路,准由各省绅商,集股办理”。
石长信从维持政权的安定团结的高度,痛斥商办铁路已经成为扰民的莠政:“四川、湖南现兴造铁路,因资金紧张,以租股为名,每亩土地皆征税,以充路款。我听闻两省农民,民怨沸腾,又遇荒年,用强制手段收取更难以操作……深恐民穷财尽,本欲图富强却使其更加贫弱。所以干路收归国有之日,不必担忧百姓会阻挠。”“干路国有,支线商办”的创新思路,令久为国有还是商办分寸拿捏而犯难的中央政府大为释怀。摄政王载沣大为欣赏,称其“不为无见“,“所筹办法,尚属妥协”。
中央政府随即发布了干路国有的文件,首先痛陈商办铁路的弊端:“国家必得有纵横四境诸大干路……从前规划未善……不分枝干,不量民力,一纸呈请,辄行批准商办。乃数年以来,粤则收股及半,造路无多,川则倒账甚巨,参追无着,湘鄂则设局多年,徒资坐耗。”然后宣布:“干路均归国有,定为政策,所有宣统三年以前各省分设公司集股商办之干路,延误已久,应即由国家收回,赶紧兴筑,除支路仍准商民量力酌行外,其从前批准干路各案,一律取消。”更为重要的是,文件要求“自降旨之日起,所有川湘两省租股一律停止”。
长期近距离观察大清政治的英国《泰晤士报》记者、澳大利亚人莫理循认为:“(中国政府宣布干路国有的)时机很好,因民众已对各地方当局在获得筑路权后之屡次失败感到厌烦,民众更厌恶种种无休止之争论、贪污腐化以及挥霍公共财物,而当民众逐渐认识铁路之无限价值时,他们就更加支持由中央政府制订一项强有力的铁路政策。前景是美好的。这道上谕……受到普遍赞扬。”显然,莫理循与石长信、盛宣怀及载沣等,都低估了既得利益集团的智慧、能力和厚黑。铁路国有政策虽然能大大减轻农民负担,但这受惠的一群却正是沉默的一群,他们没有能力来表达支持,正如他们之前没有能力表达反对。
大清邮传部部长盛宣怀是中国近代史上的异数,他的官运亨通、商战经历、财富传奇,无疑属于那种令人艳羡、嫉妒到咬牙切齿的成功人士。无论对内对外,他都是个强势的人,他强力推进铁路国有政策……
久未登台的盛宣怀,渴望的就是一亮相便能赢得满堂喝彩。
这本就是他的舞台。自1896年执掌铁路总公司,到1908年,在这12年的时间里,他都一直是中国铁路这个舞台上的名角。但在内部的权力倾轧中,他被赶到了上海,以邮传部副部长(侍郎)的身份谈判对外商约。直到1910年的8月份,他才回到北京,却依然是个副部长；更尴尬的是,部长(尚书)居然是他以前的下属唐绍仪。于是,两人都只好称病。唐绍仪勉强干了几个月,终于离职。而盛宣怀得以在1911年的1月份坐上了邮传部部长这个早就该属于他的位子。
与他有同样郁闷经历的还有端方。早就是封疆大吏的端方,1909年在直隶总督任上被人砸了黑砖倒台,而理由十分可笑——其在慈禧太后葬礼上沿途派人照相,构成“大不敬”。端方憋到了1911年才重新出山,督办川汉、粤汉铁路。
这两个自视甚高又久被压抑的人,同时分管铁路,两柄宝剑的寒光毕露,雷霆手段频出,令向来软弱的大清朝廷在铁路国有问题上突然雄起,寸步不让。
盛宣怀绝对是中国近代史上的异数,属于那种令人艳羡、嫉妒到咬牙切齿的成功人士。
